Monday, June 24, 2013

抓緊血管:碼頭的必要,罷工的彼岸


抓緊血管!

——碼頭的必要,罷工的彼岸


四月十二日攝於葵涌交匯處行人隧道,距離六號碼頭大閘五分鐘腳程。


金融海嘯過後,哀鴻遍野,失業率股市升跌救市金額備受注目之際,我們可能忽略了另一個數字:溫室氣體排放。緊接金融海嘯之後的2009年錄得四十年以來溫室氣體排放量的最大跌幅,全球貿易減少不僅導致工廠停產,也導致運輸停擺。全球流動的遠不止金錢和資訊,還有我們的衣食,運輸業從未式微,從它佔了近四分之一二氧化碳排放即可知它燒掉多少化石燃料,規模有多龐大。

運輸是全球化的血管,在香港這個自詡「國際大都會」的地方也不例外。讓香港之所以為一個「港」的港口運輸業向來重要,碼頭工人的罷工,自不能等閒視之。

工業不夕陽,工人見夕陽

和黃旗下的香港國際貨櫃碼頭(Hongkong International Terminals,簡稱HIT)勞動環境惡劣,工人連續工作廿四小時乃至一百二十小時,極耗體力,意外頻生,薪金十多年來不升反降。今年三月廿八日逾二百位工人展開罷工,至截稿時已有約四百多人加入。有指碼頭運輸在香港乃夕陽工業,遲早淘汰,待遇差是意料中事。這種意見很符合教科書灌輸的形象:香港最初是小漁村,二十世紀成為轉口港,之後韓戰禁運打擊轉口貿易就轉型為工業城市,踏入八十年代就是《基本法》第一百零九條誓死捍衛的國際金融中心了。碼頭工人?不是半個世紀之前的遺物麼?

「漁港→轉口港→工業城市→金融都市」的四個歷史階段深入民心,卻不一定是事實。縱使樓價狂飆炒賣熾熱,地產佔本地生產總值的比例在這十年來仍舊追不上運輸及倉庫業。以吞吐量而論,香港貨櫃碼頭處理的貨櫃自1991至2011年之間由451萬變成1742萬,暴增286%(表一),考慮到九十年代工業式微少了本土出口生意,鄰近地區的深圳鹽田港又加入競爭,香港碼頭業的生命力還真教人驚訝。


(資料來源:政府統計處)

不談近,且談遠的。教科書的歷史階段論有多荒唐?港口運輸自開埠以來已是香港命脈,石塘咀煙花地旁邊,恰是上環的商家。《胭脂扣》裡張國榮飾演的陳十二少是富家公子,他家裡做甚麼生意?開南北行。南北行,就是辦理南北物產貿易的商號,所謂的「南北」甚至不止於中國的南北,而是擴張至包含南北半球的南北,畢竟像鮑魚或海參等等的海味並不好找。晚清時全中國相當比例的出入口貨運都得通過香港,南北行生意直達非洲與南美,巨型貿易網絡背後得靠發達的碼頭承托。有資本就有貿易,有貿易就有碼頭,碼頭行業不是夕陽工業,它是香港作為資本主義世界體系樞紐的一貫本質。

工人辛酸並非因為他們多餘、不被需要,而是因為剝削。芸芸運輸行業裡面,貨櫃碼頭行業利潤比率佔總收入48%,財源滾滾。根據2011年版的《運輸、倉庫及速遞服務業的業務表現及營運特色的主要統計數字》,這個利潤率是所有運輸、倉庫及速遞服務組別的四倍有餘(表二)。

表二:2011年開支及利潤佔行業總收入比率(%)


僱員薪酬
營運開支
盈餘總額
貨櫃碼頭及貨運碼頭營運者
12.8
39.2
48.0
所有運輸、倉庫及速遞服務組別
11.9
77.4
10.7
(資料來源:政府統計處)

誠然,其他運輸行業在總收入裡分到的僱員薪酬比例甚至再低一點點,拖頭司機的苦勞,速遞員的低薪,我們都不陌生,也無謂鬥慘。然則其他運輸行業的老闆還可以推諉說營運成本太高,他們賺得太少,所以無甚加薪空間,盆滿缽滿的貨櫃碼頭老闆卻難辭其咎。工人十六年來薪酬縮水,HIT董事總經理嚴磊輝竟年薪破千萬,HIT母公司和記港口信託去年利潤則接近卅六億(注一)。鉅利,是榨壓得來的。

對和黃而言,碼頭行業決非夕陽工業,三月初才斥資卅九億再收購八號西貨櫃碼頭兩個泊位,肥水不流別人田;對工人而言,哪管生意如日中天,人生早已見到夕陽。罷工第二天,工友指著貨船向我比劃黑夜卸貨的情狀——大老遠由吊機照下來的昏暗燈光,只有一個巴掌寬的踏腳位,稀疏的鐵枝圍欄,海邊大風多雨,手一鬆,腳一滑,隨時從高空墮海性命不保。見到夕陽還好,怕只怕見到死亡深淵。

鐵幕與團結之間

意外頻頻,見報寥寥。2010與2011兩年之間,運輸業傷亡個案近萬(注二),作為重災區的貨櫃碼頭卻沒有幾單新聞見報。在Wisenews輸入「葵涌」、「貨櫃碼頭」、「意外」三組詞語搜尋,同期全港報刊的相關報導才廿一則,扣除重覆的報導,真正見報的事故甚至只剩個位數。消息無法公佈,原因之一恐怕是貨櫃碼頭的封閉性質。貨櫃碼頭是以鐵絲網和高壓電圍欄重重包圍的牢獄,沒有工作證不得內進,就算是警車或救護車,要駛進去地要先得到碼頭保安的批准。即使進去了,你的一舉一動亦受嚴格限制,早在三年前工聯會曾有成員對傳媒表示碼頭裡面一舉機拍照即遭保安沒收(注三)。說貨櫃碼頭是資本家的鐵幕國度,並不為過。

包圍碼頭的高壓電網,攝於六號貨櫃碼頭外。

於是,儘管碼頭緊扣我們每日的衣食,它在空間上和資訊上均與生活截然割裂,箇中內情尋常人幾近一無所知。罷工打破了日常,撕裂了鐵幕,數千個前來聲援的公眾湧入碼頭,工友的故事在互聯網流傳,這不純粹是一場工業行動或經濟鬥爭,更是被資本隔絕的勞動過程重新進入公共言說。若說罷工是矛盾衝突,那是從既得利益者的角度來看(難道原本不罷工就不存在矛盾?被逼在吊機上大小便這種尊嚴與膀胱的矛盾,不就源自剝削者和被剝削者的矛盾?);站在人民的角度,罷工毋寧是一場復和。

可以做的還有更多,得到的也還有更多。有報導指和黃在英國的碼頭待遇遠比香港人道,那或許是前人的庇蔭所致(注四)。十九世紀是大英帝國的全盛期,倫敦是大英帝國的中心,美洲莊園的蔗糖,遠東的香料與茶葉,世界各處殖民地物產都匯聚倫敦的碼頭(注五)。那年頭沒有電腦,沒有衛星導航,就是螺旋漿面世也不到二十年,海運大受季節影響,風向和海流都會干擾行程,船期不可能編排得剛剛好讓碼頭每時每刻都有船隻裝卸貨物。沒船泊岸的時候,花錢請工人回來也沒工開,碼頭東主怎麼省錢呢?他們發明了一個「候召」制度,有船快來了,就發放消息叫想找工作的人過來,然後用鎖鏈攔住碼頭入口,數以千計的應徵者蜂擁而至,前面的人進不去,後面的人就爬到前面的人頭頂匍匐而上。判頭站在鎖鏈另一邊,施施然從有本事擠到他面前的工人裡頭揀選合心水的上工。當時的工會領袖Ben Tillett形容,判頭挑工人的神態跟牲口市場的買辦一樣。

對,還有判頭,光是這樣的判頭已有大約二百五十個。碼頭東主不多直接聘用工人,靠的也是外判。說穿了,「候召」正是一種彈性雇用方式,將船期的不穩定轉嫁為工作的不穩定,將資本家利潤的風險轉嫁為工人生計的風險,再來一招外判合約價低者得,務求把工資壓到最低最低。1889年八月十四日,倫敦東印度碼頭的數百位工人忍無可忍率先罷工,較有技術、工作較穩定的技工隨即和應,呼籲其他工種的工人加入。水手,鉗工,鍋爐工,煤炭裝卸工,纜繩工人等等相繼響應罷工,人數兩日內增至兩萬,一星期內癱瘓所有碼頭運作;罷工浪潮其後席捲與海運非直接相關行業,連印刷廠、麵粉廠、釀酒廠以至洗衣坊的工人都支持,及至月底聲勢已突破十萬人。工人罷工,家人不是催促他們回去復工賺取家用,婦女倒組織了「拖欠租金運動」支援,其中一條橫額是跟房東這樣說的:

Our husbands are on strike; for the wives it is not honey,
And we all think it is right not to pay the landlord's money,
Everyone is on strike, so landlords do not be offended;
The rent that’s due we’ll pay you when the strike is ended.

「應當不付錢給地主」,在地產霸權當道的香港,倫敦烈女們這一句唸起來格外豪氣。

除了家庭,社區也動員了。租金可拖,麵包不可一日不吃,發生活費給罷工工人實屬必要。工人每天組好隊伍在倫敦街頭巡遊,向市民募捐,個別教會也有幫忙籌款。吃飯方面,工會得到商販支持,向工人發行飯票,憑票可到店家換領食物。只不過十多萬人的胃袋不好餵飽,罷工聲勢越壯,對資本家的威脅確實越大,但運動的財務擔子也越重,漸漸超出了社區支援的負荷。到了罷工後期,若非澳洲的工會及時寄來了三萬英鎊,這場大罷工極有可能功敗垂成。除自身勞動力別無籌碼的工人階級罷工,就是和資本家鬥燒銀紙,看看是你的資本先垮掉還是我的生活資源先耗盡。不過對手資本累積豐厚,蝕得起,過常都比身無長物的工人更能撐。是故,工人階級是最沒資格攬住「本土主義」去排外、去各自為政的——萬一澳洲工會滿腦子「本土優先」、「澳洲錢用在澳洲人身上」的念頭,拒絕籌募鉅款補給,整個歷史都會改寫。工人無祖國,國際支援網絡始終重要。

工作不穩定的邊緣碼頭工人是苦主,以他們為中心,一圈又一圈的力量團結起來:工作較穩定的碼頭技工,海運相關行業工人,倫敦一般工人,家庭,社區,國際支持。全民團結既成,富商幕後出資搞工賊組織想偷運人手潛入碼頭復工,卻往往不敵罷工的糾察線。《泰晤士報》有評論認為「這樣下去再過幾天整個倫敦都要放假」。經歷近五週罷工之後,原先深信工人必將餓壞投降的碼頭東主終於讓步,答允加薪至時薪六便士(注六),終結外判制和「候召」僱用。為了碼頭兄弟的生活,一個五百萬人口大城市的打工仔竟然團結起來——碼頭工人加人工,其實旁人不會得益。百年後戴卓爾夫人上台敉平工會力量是另一個長篇故事,即便波折重重,英國碼頭工人今天尚不至如香港同業般悽慘。

魔幻吧?魔幻之處,不單單是1888年只有約5%工會參與率的倫敦打工仔有能本事在翌年發起一場驚人罷工,對香港人來說,最不可思議的可能是那一圈又一圈的團結。當下香港貨櫃碼頭的外判工罷工,並未有較核心的HIT直屬公司工加入,遑論各行各業摻一腳。但把倫敦碼頭大罷工看成孤立的奇跡並不正確,那不是偶然,那是歷史的積累,一年前火柴廠女工的罷工成功扳倒了不當扣薪(注七),事發前數星期煤氣工人也贏得了八小時工作的權利,平凡人對自身力量的信心在工潮迭起的時代彼此共鳴,至碼頭罷工一口氣展現。對於工潮,民間瀰漫的情緒從「事不關己」到「同情他人」,從「同情他人」到「下次輪到我們」,需要時間醞釀。回歸之後,香港工運低迷,儘管貧富懸殊不斷加劇,每年罷工總數仍舊長期滯留個位數(注八),跟七十年代年年數十宗罷工的境況相距甚遠。要重拾信心,建立團結,還有更多的鐵幕等待我們衝破。

抓緊血管

臨淵羨魚,不如退而結網。妄自菲薄太可不必,今日香港比起當年倫敦,優勢還是有的。十九世紀八十年代的倫敦碼頭貨運競爭激烈,資本家越來越雄確保利潤;現在香港貨櫃碼頭生意正好,一如前述,吞吐量二十年內飆升兩倍多,利潤低收入比率近五成,和黃正在收購對手擴大版圖,壟斷多過競爭,資本家暴利豐厚。如果倫敦碼頭的工人尚且能夠爭取得到老闆讓步,我們憑甚麼說不能?不能,不是對手沒有讓步空間,而是我們未夠堅強。

倫敦碼頭罷工之後,全球各地接連上演由碼頭引發的全面罷工,二十世紀初在馬賽、熱那亞、巴塞隆拿、阿姆斯特丹等地此起彼落,掌握經濟命脈的港口遂成工人運動戰略要衝。這是資本主義的血管,肩負著世界運轉的碼頭工人委實應得更多,而碼頭罷工暗示著如何潛力,惹人遐想。毋須寄予罷工工友太大的期望和壓力,相比百年前的打工仔,香港人顯然還沒有準備好。要不要用罷工癱瘓生產以取得工作的自主權?要不要用罷工癱瘓政府以取得政治權利?又或者,爭取權益的框框可否超越香港?港口天天的跨國運輸,正是資本不受疆界框限的證據。

以戰養戰,記住我們錯過了怎樣的一次機會,就是籌謀他朝有怎樣的勝利。


注釋
一.  見Hutchison Port Holdings Trust(和記港口信託)二零一三年二月一日的financial statement,頁廿三。
二.  運輸、貨倉及運輸輔助服務業的職業傷亡個案在2010年和2011年分別為4965宗和4831宗。見《職業安全及健康統計數字
——二零一一年》,勞工處。
三.  〈深入禁區葵青貨櫃碼頭〉,《香港經濟日報》,二零一零年七月八日。
四.  見陳力行的〈不是工作,是奴役——英國碼頭工友訪談〉
五.  霍布斯邦在《帝國的年代》一書指出,1860年亞洲、非洲、拉丁美洲有半數出口貨物都運往英國。只計茶葉,英國每年人均消耗量在十九世紀四十年代是1.5磅,到九十年代已升至5.7磅,百多年前的倫敦碼頭有多繁忙不難想像。
六.  即是加薪兩成,恰巧與今年罷工的貨櫃碼頭工友訴求相若(加薪23%)。
七.
 英國Bryant & May火柴廠的女工不但在低新與常有磷火意外的環境下工作,工廠更設扣薪制度,巧立名目行減薪之實(例如工人上廁所或聊天都要罰款)。她們在苦況在報章曝光後,公司強逼她們簽署一份聲明指自己十分滿意工作條件,結果在1888年六月底觸發一場為期三週的罷工。
八.
 2002年甚至是「零罷工年」,全年錄得零宗罷工。


(寫於碼頭罷工第十五日,刪節版刊於《跨時》雜誌2013年5月號)